Après une longue période d’incertitudes, l’État s’est en avril 2021 engagé sur la réalisation de la première phase du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest, sous réserve que le financement soit bouclé. Si la création d’une ligne nouvelle entre Bordeaux et Toulouse, ainsi que les aménagements ferroviaires nécessaires en entrée/sortie de ces deux villes, semblent actés, A l’évocation d’une liaison rapide entre Paris et Toulouse c’est le tracé par la ligne POLT (Paris Orléans Limoges Toulouse) qui aurait dû être mis en avant. Même avec des travaux conséquents cette ligne pouvait répondre aux besoins des usagers et générer un impact écologique bien moindre. Quant à la réalisation de la deuxième phase, vers Dax et l’Espagne, elle est repoussée à un horizon plus lointain, au-delà de 2037. Même si des concertations ont pu avoir lieu, il n’y a pas de réelle adhésion à l’approche du début des travaux. Certaines collectivités se rétractent. D’autres refusent (la liste est longue) Des voix s’opposent à la mise en place de la taxe spéciale d’équipement. Une double peine puisque l’État demande une participation départementale et une taxe payée directement par le contribuable lorsque celui-ci peut rejoindre une gare TGV par la route en moins d’une heure. Les entreprises sont elles aussi mises à contribution. On assure par un ÉPL appelé Société du Grand Projet du Sud-ouest, une maîtrise des coûts et des délais mais a t on replacé le projet dans un contexte économique très tendu, ce qui n’était pas le cas en 2012 lorsque ce tracé a été retenu ? La hausse du coût des matières premières, de l’énergie, va être lourde de conséquences. A cela il faut ajouter les péages qu’il faudra honorer en fonction du trafic. Il y a de quoi s’interroger sur une desserte jusqu’à Toulouse en 2032 et pour un coût global de 14 milliards. Le montage financier composé à 40% par l'État, 40% par les collectivités et 20% par l’Europe est-il vraiment fiable ? Les sommes avancées suffiront-elles ? Ne serait-il pas plus cohérent que seuls l'État et l’Europe financent ce type de projet comme c’était en cas lors de la construction des premières lignes LGV, permettant aux collectivités de se consacrer aux trains du quotidien ? Face aux enjeux de plus en plus pressants du changement climatique, à l’effondrement de la biodiversité ou encore de l’épuisement des ressources naturelles, il est plus que jamais nécessaire d’engager une véritable transition écologique et énergétique de nos modèles de développement. Face à la nécessité de diminuer au maximum notre empreinte carbone, l’un des premiers enjeux est celui de la sobriété des déplacements. Une réflexion doit donc être menée sur les moyens de limiter les déplacements contraints du quotidien, en articulant mieux logements et emploi, en maitrisant plus efficacement l’étalement urbain. Pour autant, il est nécessaire de répondre aux besoins de mobilité qui existent aujourd’hui, en favorisant la sobriété dans les modes de déplacement (report modal, innovation technologique). Le transport ferroviaire, faiblement émetteur de gaz à effet de serre au regard de sa capacité de charge, est un atout à mobiliser dans les stratégies de report modal. Dans cette perspective, la rénovation et la modernisation de l’ensemble du réseau, y compris de lignes actuellement suspendues (Limoges-Angoulême par exemple) constituent un enjeu fort. Croire que la LGV Bordeaux-Toulouse a sa place dans ces démarches de report modal : en diminuant de manière significative les temps de parcours, le TGV permettant ainsi de concurrencer la voiture et l’avion, très présent notamment dans les relations entre Toulouse et Paris est un leurre. C’est un projet qui n’est plus d’actualité, et les arguments pour imposer le projet sont mensongers et fallacieux. On ne peut, non plus, accepter le chantage qui consiste à nous dire que les aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux, ne peuvent se réaliser que grâce au GPSO, que ce même projet viendrait au secours du fret ferroviaire alors que celui-ci s’est effondré en 20 ans malgré des lignes ferroviaires loin d’être saturées. Depuis l’ouverture à la concurrence effective de 2006, la part modale du ferroviaire de marchandises a été divisée par 2 et Fret SNCF a vu ses effectifs divisés par 3. La commission Européenne ouvre des enquêtes contre les 2 plus gros opérateurs historiques de transport de marchandises que sont DB Cargo et Fret SNCF, le risque de liquidation, de démantèlement de ces opérateurs est inévitable, exiger de transférer une partie des trafics aux opérateurs privés l'est tout autant. Pour la France, ce serait près d’un million de camions supplémentaire sur les routes ! Un véritable scandale écologique au nom de la prétendue « concurrence libre et non faussée » ! La priorité doit être accordée aux « transports du quotidien ». Dans de nombreux territoires, faute d’une offre de transport suffisante, les habitants n’ont d’autres choix que de se déplacer en voiture. Favoriser le report modal, tout en luttant contre la précarité énergétique qui touche de nombreux ménages, implique de développer une offre de transport adaptée aux besoins des territoires. Le ferroviaire, véritable épine dorsale des déplacements en région, doit y avoir toute sa place. Or ces dernières décennies, les investissements ont été concentrés sur la constitution du réseau à grande vitesse, au détriment des transports du quotidien, pour le plus grand profit des industriels et des lobbies des opérateurs privés des travaux publics. C’est à cette priorisation sans doute excessive que l’on doit l’état aujourd’hui particulièrement dégradé du réseau ferré, du réseau structurant « classique » aux lignes de desserte fine. Conscient de cet enjeu, le législateur a souhaité, dans la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM), réorienter les investissements en faveur de la mobilité du quotidien plutôt que sur de nouveaux projets. La LGV aura nécessairement un impact environnemental important lié à la consommation foncière induite, notamment par la perte de terres agricoles et forestières. Il faut reconnaître qu’un tel projet ne s’inscrit pas dans le sens de la sobriété foncière portée dans le SRADDET (Schémas Régionaux d’Aménagement, de Développement Durable et d’Égalité des Territoires) de la Région Nouvelle Aquitaine. En brisant les continuités écologiques, le projet aura par ailleurs un impact sur la biodiversité, par exemple sur des écosystèmes fragiles comme celui du Ciron, dont le caractère unique doit être impérativement protégé. De vives inquiétudes concernent cette vallée du Ciron et la préservation des sites entourant la plus vieille hêtraie de France. Les conséquences sur les terres agricoles, bois, forêts sont minimisés et les conséquences sur la vie des habitants trop peu évoquées. Il est certain que les déplacements des riverains de la ligne seront modifiés, il faudra bien traverser les voies ! Nous ne sommes pas à l’abri d’une surenchère du coût du logement, il semble indispensable que des anticipations en acquisitions foncières publiques pour constituer un parc de logements sociaux à tarifs raisonnables ainsi qu’un encadrement strict du prix du foncier et des loyers, garantissant ainsi la mixité sociale et un «droit à la ville» pour tous se fassent. La mise en circulation de la Ligne à Grande Vitesse Sud Europe Atlantique entre Tours-Bordeaux a donné lieu à des études d’impact et à des bilans (exemple : nuisances sonores). Quels sont-ils ? En a-t-on tenus compte ? L’idée même de la grande vitesse n’est-elle pas dépassée ? Le gain de temps est-il le critère à retenir ? Une nouvelle ligne est-elle indispensable ? Notre territoire dispose déjà d’un maillage ferroviaire conséquent ce qui lui manque surtout ce sont des investissements pour permettre des déplacements répondant aux besoins de la population. Force est de constater que depuis des années les lignes les plus utilisées sont devenues les moins entretenues. Les priorités sont ailleurs. Ce sont les transports du quotidien qui sont à développer et moderniser. C’est pourquoi que je pense qu’au projet LGV-GPSO soit substitué un projet ferroviaire alternatif, pragmatique, respectueux des enjeux écologiques, des territoires et de leurs habitants, Joël Saintier
Lieu : Le Taillan-Médoc.
Avis écrit par Joël Saintier.
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