On ne sortira de l’ambiguïté que par des données précises, chiffrées, fiables et justifiées de la part de SNCF Réseau. Madame et Messieurs les Commissaires Enquêteurs, Dans ma précédente contribution du 07/08/2024 20h58, je soulignais déjà le manque de données claires sur l’exploitation des AFSB et des futures LGV. C’était sans connaître le document fourni en annexe de la contribution des associations TRANS’CUB et SEPANSO Gironde du 21/08/2024 15h01. Ce document représente le graphique d’exploitation S4 fourni par SNCF Réseau à 8 parlementaire de Gironde en juillet 2023. Il est effarant de s’apercevoir que SNCF Réseau n’a été capable de fournir que ce seul document utile en 15 années de projet alors qu’elle a été capable de réaliser des milliers de pages dont l’utilité s’avère douteuse, voire inutile ! Il est effarant d’apprendre que la seule ambition de ces AFSB serait de rajouter quelques circulations SERM sur Bordeaux – Langon ! Effectivement, si cela confirme la seule ambition des AFSB, alors il est préférable de tout arrêter dès maintenant et de se contenter de quelques ajustements sur la signalisation et les vitesses d’entrée et de sortie en gare Saint-Jean. Soit réduire la longueur des cantons à des cantons de 1 000m, voire 500m, comme réalisé sur le RER et le Transilien en région parisienne. Soit installer l’ERTMS Niveau 2 qui est aménagé par défaut sur les nouvelles lignes LGV. Les TGV, Régiolis et Régio2N sont déjà pré-équipés en système ERTMS et seules les locomotives de fret sont non équipées de série actuellement, sachant qu’il est assez facile d’installer ces systèmes sur les locomotives Alstom Prima et Bombardier Traxx puisque de telles locomotives équipées circulent déjà en Allemagne et aux Pays-Bas. Il faut savoir que la seule installation de l’ERTMS permet d’augmenter la capacité en sillons de 20 à 25%, donc à une offre largement suffisante pour répondre aux besoins du graphique d’exploitation fourni par SNCF Réseau. Cette constatation est d’autant plus étonnante que les remontées des usagers faites aux comité de ligne annuels et les commentaires faits par les usagers sur le blog Facebook « TRAIN D'ENFER Ligne 43.2U et 44 [Bordeaux/Langon/Marmande/Agen] » tendent à démontrer que l’exploitation est exécrable sur cette ligne sur laquelle les différentes circulations se réalisent à des vitesses très différentes. La problématique n’est pas liée uniquement à la difficulté actuelle de mobiliser les agents de conduite, mais surtout à des dérangements des installations vieillissantes, des nombreux accidents aux passages à niveau, des retards des circulations sur la Transversale Sud qui impactent les circulations TER… Ainsi, cet état de fait ne transparaît absolument pas dans le graphique d’exploitation S4 fourni par SNCF Réseau et il est fort à parier qu’une simple amélioration de la signalisation actuelle comme décrit précédemment soit à elle seule suffisante pour améliorer la robustesse de la ligne à l’avenir. Des questions se posent également sur la pertinence de la desserte au quart-d’heure. Elle peut peut-être et à la rigueur se justifier sur la branche Bordeaux – Langon, sans doute limité à Beautiran, mais certainement pas sur la branche Bordeaux – Saint-Mariens. La question se pose donc de l’organisation d’une offre diamétralisée entre Langon et Saint-Mariens en cas de passage de la desserte au quart-d’heure et sur la capabilité des IFTE à supporter cette augmentation des circulations. Il est difficile de se résoudre à penser que les AFSB n’aient comme seules ambitions de rajouter quelques circulations SERM sur Bordeaux – Langon ! Il s’avère donc absolument nécessaire que SNCF Réseau clarifie cette situation au plus vite. Il est dommage qu’une décision du tribunal administratif ait amené à saucissonner les DUP et de décorréler la DUP des AFSB avec celles des LGV Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax. Ainsi, la possibilité de détourner les TER vers Mont-de-Marsan, Hendaye et Pau par les AFSB et la LGV Bordeaux – Dax n’apparaît pas dans le dossier. Pourtant, cette possibilité est essentielle pour diminuer la pression sur les lignes Bordeaux – Arcachon et Bordeaux – Le Verdon qui sont à leurs limites de saturation en particulier entre la section de la gare Saint-Jean à la bifurcation de la Médoquine. A noter d’ailleurs que la robustesse de ces lignes va encore plus pâtir avec l’ouverture prévue de la halte de Talence – Médoquine en septembre 2025. Dans une telle relaxation des circulations, on peut alors imaginer la réouverture des haltes de Pierroton, Toctoucau et Croix d’Hins fortement demandées par les riverains de Pessac, Cestas et Marcheprime et permettre l’augmentation du nombre de sillons fret affectés à du transport combiné ou du ferroutage vers l’Espagne. Actuellement, il n’existe qu’un seul sillon fret par heure et par sens, ce qui est très faible. Il ne faut pas oublier que le Y Basque est au seuil de son achèvement, ce qui permettra alors une continuité à l’écartement UIC entre l’Europe et l’Espagne par le complexe ferroviaire d’Hendaye - Irun. Certainement que les chargeurs attendent avec impatience cet achèvement définitif et mettront alors une pression sur SNCF Réseau pour obtenir plus de sillons fret. Même s’il était à l’état d’ébauche et classé dans les « projets à horizons plus lointains » en juin 2013 par le rapport du député Philippe Duron « Mobilité 21 pour un schéma national de mobilité durable », l’opportunité du contournement ferroviaire de Bordeaux se posera tôt ou tard. Il est également dommage qu’aucune réflexion ne soit faite sur l’articulation entre les AFSB et ce projet à long terme. Ainsi et pour ces différentes raisons, il ne sera possible de sortir de l’ambiguïté que par la fourniture par SNCF Réseau des études et simulations permettant de démontrer l’utilité des AFSB, leurs articulations avec les LGV et leurs plus-values dans une perspective plus globale de l’organisation des circulations ferroviaires voyageurs et fret dans le grand Sud-Ouest et en Europe aux horizons 2040, 2050, 2060, 2070… Et pour cela, rien de mieux que de fournir des données précises, chiffrées, fiables et justifiées. Il s’avèrerait même souhaitable de reprendre toutes les données issues des rapports réalisés depuis le débat public de 2006 et de les critiquer pour comparer les projections de l’époque avec la réalité factuelle de 2024. Sinon, autant s’arrêter dès maintenant, faire quelques travaux de signalisation pour 100M€ et passer à autre chose.
Lieu : Bordeaux.
Avis écrit par Hugues Briard.
Avis Contre.