EN QUOI LE PROJET GPSO EST-IL UNE ABERRATION ?

Comment le TGV a-t-il pu, en l’espace de deux décennies, passer du statut de fleuron national exhibant les trains les plus rapides du monde, à celui de boulet économique ? Dans un projet de rapport qu'elle s'apprête à dévoiler, la Cour des comptes dresse un bilan intraitable de la grande vitesse, victime de décisions politiques irrationnelles et d’estimations de rentabilité faussées. Sur six liaisons à grande vitesse citées et déjà en service, aucune n’atteint les objectifs annoncés. Le fossé est parfois important. La rentabilité de la LGV Nord atteint péniblement 3 %, contre 12,9 % initialement envisagés. La LGV Méditerranée affiche quant à elle un taux de 4,1 %, soit deux fois moins que prévu. Loin de disparaître, le péché d’optimisme continue de planer sur les futurs investissements. Dans son étude menée pour évaluer la fréquentation du barreau Poitiers-Limoges, RFF « exagère significativement le niveau des trafics », estime la Cour. Résultat, la rentabilité attendue est elle aussi biaisée. Dans le meilleur des cas, elle n’atteindrait de toute façon que 3,3 %. Ce qui impliquerait un apport massif de subventions pouvant « aller jusqu’à 80 % » afin d’assurer le fonctionnement de la ligne. Pourtant, le projet suit son chemin, au gré des impérities politiques. Il est « non prioritaire et non financé, mais poursuivi avec vigueur », lâchent les sages de la rue Cambon. L’Europe aurait elle aussi sa part de responsabilité dans le dévoiement du rôle conféré à la grande vitesse. En échafaudant un plan ambitieux de réseau européen de transport, l’UE compte quadriller le continent du nord au sud et d’est en ouest par des dessertes ferroviaires. Quitte à prendre fait et cause pour des projets dont la rentabilité socio-économique est discutée. Ce serait le cas de la LGV reliant Bordeaux à l'Espagne voire du Lyon-Turin, également épinglé par le rapport. Du point de vue écologique Ce projet va détruire près de 5000 hectares de terres (agricoles, forêts et zones humides), fragmenter des écosystèmes et fragiliser encore plus la biodiversité (dont une dizaine de sites Natura 2000). Du point de vue climat Le chantier de ce projet aura émis, avant que le premier train ne roule, plusieurs millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère et nous aura privé de 2850 hectares de forêt, reconnu comme puits de carbone. Dans le même temps, le report modal tant attendu ne fait l’objet d’aucune étude ou quantification précise pour le justifier Du point de vue démocratique Ce projet piétine les enquêtes publiques qui lui sont défavorables à plus de 90%, ainsi que de multiples rapports soulignant sa non-pertinence voire son incohérence. Il est passé en force sous Déclaration d’Utilité Publique (DUP) malgré les nombreux recours au tribunal administratif . Du point de vue économique et financier Ce projet coûte 14 milliards d’euros (en attendant une réactualisation) et repose sur un financement conjoint de l’État (40%), des collectivités qui prélèvent une taxe supplémentaire auprès des habitants (40%), et de l’UE (20%) qui n’a pourtant jamais confirmé prendre sa part . Du point de vue énergétique Ce projet suppose la construction de nouvelles infrastructures énergétiques pour alimenter la course au “toujours plus vite”. Le GIEC nous recommande pourtant de stopper rapidement : rouler plus vite implique de consommer plus. Du point de vue social Ce projet favorise les cadres et métropolitains, et ceux parmi eux qui ont les moyens de s’acheter un billet de TGV, par rapport aux populations des plus petites communes, toujours plus dépendantes de la voiture et de ses coûts. Du point de vue sociétal Ce projet entretient une société basée sur le développement et la croissance économique, quand bien même les limites planétaires sont dépassées les unes après les autres et que les crises éco-systémiques se multiplient.