Le CADE, collectif de 60 associations de défense de l’environnement du Pays basque et du sud des Landes est en lutte contre le projet de lignes à grande vitesse GPSO. Il en a démontré l’inutilité, documents à l’appui issus de rapports, études, expertises, analyses, retours d’expériences, à travers 3 ouvrages (1) . Absence d’impact économique pour les villes moyennes, gabegie financière, bilan carbone fallacieux présenté par SNCF Réseau, inutilité au plan sociétal (la LGV pour le déplacement d’une élite circulatoire), saccage environnemental. Tous ces arguments ont convaincu les commissaires en quêteurs qui ont donné un avis défavorable. Concernant les AFSB, il n’y a aucune justification pour les réaliser et vous ne pouvez vous retrancher derrière cette affirmation figurant dans le dossier : « le projet des AFSB favorise le mode de déplacement ferroviaire ». Cette antienne le CADE la connaît très bien. Lors du débat public de 2006 sur le projet de LGV Bordeaux-Espagne, RFF expliquait que la ligne actuelle serait saturée en 2020. Il était prévu qu’en sortie de Bordeaux circuleraient 190 trains de fret et 155 trains de marchandises (2) . Le cabinet d’experts suisses SMA ProgTrans nommé par le président du débat public concluait son rapport ainsi : « la ligne Bordeaux-Hendaye permet d’absorber des charges de trafic qui se situent entre 60% et 80% (selon le tronçon pris en compte) des volumes prévus par RFF à l’horizon 2020 [volumes très largement surestimés] ». En 2022, circulaient 96 trains (48 par sens) dont 13 trains de fret ! La SEPANSO et TRANSCUB ont clairement démontré en s’appuyant sur le graphique de circulation de SNCF Réseau que les voies existantes pouvaient être utilisées sans la création des AFSB et la construction d’une troisième voie. Le dossier d’enquête environnementale de 2024 renvoie au dossier d’enquête publique de 2014 comme si la situation était figée. Faut-il rappeler que tout récemment, l’Autorité environnementale (Ae) a été sollicitée, avant le démarrage des travaux des aménagements ferroviaires aux portes de Toulouse. Elle dénonce l’absence de mise à jour de l’étude d’impact, « de nombreuses données font défaut ou sont obsolètes ». Elle ajoute : « Le dossier, en se focalisant sur une approche réglementaire datée, est incomplet sur de multiples ques¬tions de fond (contenu du projet, artificialisation, gaz à effet de serre, milieux naturels) ne permet pas d’informer le public sur l’évolution du projet et de ses impacts. » Elle déplore une analyse de l’urbanisation « extraordinairement pauvre ». Suit un flot de critiques : l’étude d’impact ne met pas en perspective les différents enjeux environnementaux. Ainsi, elle ne peut identifier les secteurs présentant les enjeux les plus forts pour chaque thématique, pourtant nécessaires pour un traitement approprié. Les thématiques de l’étude d’impact non développées dans des pièces spécifiques sont abordées rapidement et de façon superficielle, sans aucune quantification. Les mesures d’évitement, de réduction et de compensation ne sont définies que qualitativement, voire renvoyées à des études ultérieures. L’Ae s’insurge sur le fait que de nouvelles études acoustiques étaient annoncées, en perspective de décisions à prendre sur les seuils acoustiques, en cas de multi-exposition. Pourtant, dix ans après, le dossier ne définit aucune mesure supplémentaire. Les incidences du bruit au cours de la phase chantier « sont très peu étudiées ». Elle dénonce le fait que les différentes mesures à mettre œuvre, pour réduire les risques vibratoires dus au passage des trains, ne sont toujours pas précisées. Concernant la qualité de l’air, l’Ae signale que « le traitement de cet enjeu est anormalement faible pour une infrastructure de transport. » Le bilan carbone repose sur le report modal donc sur les études de trafic qui datent de 2013, non actualisées comme le demande le Conseil d’Orientation des Infrastructures ! Alors qu’il s’agit de « la dernière étape réglementaire avant engagement des travaux », l’Autorité environnementale s’étonne que le public soit si peu informé des conséquences du projet depuis l’enquête publique, ou depuis les déclarations d’utilité publique (DUP). Parmi les éléments qui ont changé, l’Ae en cite un certain nombre : « contenu du projet », « hiérarchisation des enjeux », « prise en compte de l’évolution de l’environnement et de la réglementation depuis 2014 », « mesures d’évitement, de réduction et de compensation supplémentaires en cas d’incidences résiduelles significatives », etc. Pour ces raisons le CADE demande à la commission d’enquête D’ ÉMETTRE UN AVIS DÉFAVORABLE A L’AUTORISATION ENVIRONNEMENTALE. 1 « Les rails de la déraison » 2011 ; « Les grandes voraces » 2014 « Le Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest en 20 questions » 2024. Editions Nuvis. Débat public 2006 Projet ferroviaire Bordeaux-Espagne chapitre 1.2 p.42.
Lieu : Urrugne.
Avis écrit par Pierre Recarte.
Avis Contre.